La catena di comando e le figure in gioco

Il trasporto aereo di Stato per ragioni sanitarie d’urgenza è disposto, in favore di cittadini italiani gravemente ammalati o traumatizzati, nei casi di imminente pericolo di vita, accertato dalla struttura sanitaria pubblica competente, quando sia stato verificato che non siano trasportabili con altri mezzi (comprese le linee aeree civili) e non sussista, nel luogo ove si trovano, la possibilità di fornire adeguata assistenza.

Ambito nazionale

La richiesta di intervento, in ambito nazionale, vede come fulcro il Ministero degli Interni che riceve dalla “periferia” la richiesta e la inoltra al Ministero della Difesa; più in dettaglio:

• Il Direttore Sanitario (o altro responsabile) della struttura richiedente, dopo un primo preavviso telefonico, inoltra la richiesta alla Prefettura (Ufficio Territoriale del Governo) competente per territorio. Alla richiesta vengono allegate una dichia-razione che il malato è trasportabile col mezzo aereo e non è affetto da malattie contagiose e l’eventuale richiesta di trasportare anche un accompagnatore (familiare) del malato (tale richiesta funge anche da esonero di responsabilità per la Forza Armata). Contestualmente vengono trasmesse altre informazioni utili alla migliore condotta del trasporto.
• La Prefettura inoltra la richiesta e la documentazione a corredo al Ministero degli Interni;
• Il Ministero degli Interni inoltra la richiesta all’Ufficio voli della Presidenza del Consiglio dei Ministri
• La Presidenza del Consiglio allerta l’Aeronautica Militare (Sala Situazioni di Vertice del Comando Squadra Aerea).
• In base alla richiesta, l’allertamento viene diramato al reparto idoneo all’esple-tamento della missione.
• La Sala Operativa del reparto (operativa 24 h/24) riceve la richiesta e allerta l’equipaggio in pronta reperibilità e garantisce la pianificazione del volo e il decollo dalla base entro 2 h dalla chiamata.

La richiesta può riguardare il trasferimento del paziente (o di organi) o, in casi complessi in cui non è possibile interrompere le cure neppure per pochi minuti, può comportare il trasporto dell’autoambulanza su cui è trasportato il malato, comprensiva di personale sanitario di scorta.

Nel primo caso verrà allertato il 31° Stormo di Ciampino (RM), mentre nel secondo sarà attivata la 46^a Brigata Aerea di Pisa; i velivoli resi disponibili sono riforniti di combustibile e pronti per essere configurati in base alle specifiche richieste.

Il tempo di attivazione della catena di comando è quello strettamente tecnico per l’inoltro delle richieste corredate dalla documentazione richiesta e si può stimare inferiore ad 1 h.

Ambito internazionale

Per l’ambito internazionale il riferimento è il Ministero degli Affari Esteri a cui fanno riferimento le rappresentanze diplomatiche (consoli e ambasciatori). In questo caso la situazione è più articolata ma, in ogni caso, si segue la procedura seguente:

• Appurata la necessità di trasportare il paziente in Italia, viene preso contatto con la rappresentanza diplomatica competente per territorio e vengono predisposti i documenti formali
• La rappresentanza diplomatica inoltra la richiesta e la necessaria documentazione al Ministero Affari Esteri
• Il Ministero Affari Esteri inoltra la richiesta all’Ufficio voli della Presidenza del Consiglio dei Ministri
• La Presidenza del Consiglio allerta l’Aeronautica Militare (Sala Situazioni di Vertice del Comando Squadra Aerea).
• In base alla richiesta, l’allertamento viene diramato al reparto idoneo all’esple-tamento della missione.
• La Sala Operativa del reparto (operativa 24 h/24) riceve la richiesta e allerta l’equipaggio in pronta reperibilità e garantisce la pianificazione del volo e il decollo nel minore tempo possibile. In questo caso la pianificazione si può rivelare complessa, soprattutto se sul percorso sono presenti nazioni con le quali non vi sono accordi di sorvolo e la durata del volo richiede scali tecnici intermedi.

La condotta del volo

Le indicazioni circa la condotta del volo si applicano sostanzialmente ad entrambe le tipologie di trasporto.

In base alle richieste, e tenendo presente che si può operare tanto da aeroporti civili che militari, il volo può essere pianificato in diversi modi: tipicamente il malato viene portato all’aeroporto più vicino all’ospedale per poi essere imbracato e proseguire sino all’aeroporto più vicino all’ospedale di destinazione. A seconda dei casi il personale di scorta può fare rientro con l’aereo ovvero può rientrare in autonomia (tipicamente con un autoveicolo messo a disposizione dalla struttura che ha effettuato l’invio del malato). Le condizioni meteorologiche giocano un ruolo importante e pertanto devono essere tenuti presenti eventuali aeroporti “alternati”, con i risvolti organizzativi che facilmente si possono immaginare.

A seconda delle condizioni cliniche e della gravità delle circostanze, il volo può essere classificato come “Humanitarian”, “Hospital Flight” oppure “MEDEVAC” (MEDical EVACuation) per le situazioni di Imminente Pericolo di Vita (IPV).

In tutti i casi descritti il volo viene condotto con modalità IFR (volo strumentale, nelle aerovie civili) e, nel caso MEDEVAC, il controllo del traffico aereo gli garantisce la priorità su tutto il traffico, ad eccezione di eventuali aeromobili che dichiarino emergenza. La condotta del volo deve essere quanto più possibile “soft”, cercando di evitare aree di turbolenza e con angoli di salita/discesa contenuti. In base alle specifiche necessità del malato, su tutti i velivoli utilizzati, possono essere adattate le condizioni di pressurizzazione della cabina (cabin altitude).

Tipologie di intervento

Il 31° Stormo effettua, con le modalità stabilite dalle norme in vigore, attività di trasporto aereo per soddisfare le esigenze dell’Autorità di Stato, Interforze e di Forza Armata; provvede anche all’addestramento per la prontezza operativa degli equipaggi di volo ed alla standardizzazione delle procedure d’impiego per le linee volo in dotazione al Reparto.

Gli aeromobili del 31° Stormo sono utilizzati per il trasporto di Stato e per missioni di pubblica utilità, quali il trasporto sanitario d’urgenza di ammalati, di traumatizzati gravi e di organi per trapianti, nonché per interventi a favore di persone comunque in situazioni di rischio. Per la particolarità dei compiti assegnati, il 31° Stormo, pur permanendo alle dirette dipendenze del Comando della Squadra Aerea, è posto sotto il controllo operativo della Sala Situazioni di Vertice del Comando Squadra Aerea, attiva H24, che coordina tutte le attività di trasporto aereo per esigenze di Stato, sanitarie e umanitarie.

Per la specificità dei compiti svolti, il Reparto, ideale erede dei trasvolatori atlantici degli anni ’30 (detti “gli Argonauti”), ha come valori: competenza, etica, passione, riservatezza e orgoglio dell’Argonauta.

Organizzazione – impiego

Il 31° Stormo “Carmelo Raiti”, di base sull’aeroporto “G. B. Pastine” di Ciampino è strutturato su 2 Gruppi di volo che utilizzano diversi tipi di aeromobili ad ala fissa e rotante, essendo chiamati a svolgere differenti attività di volo (dal trasporto di personalità, al trasporto sanitario d’urgenza) ed è erede del reparto Volo Stato Maggiore. Nella panoramica dei reparti volo dell’AM è il gruppo di volo con la linea più eterogenea, Reparto Sperimentale di Volo escluso.

Questo Stormo mette giornalmente a disposizione due velivoli (un VC-50 “Falcon 50” e un VC-900B “Falcon 900 EASY) per le missioni sanitarie urgenti, la disponibilità dei velivoli è assicurata alternativamente dai due Gruppi; per il primo velivolo, di “pronto impiego” ed attrezzato, il decollo è previsto nei tempi già indicati mentre per il secondo, che subentra in caso di imprevedibili inefficienze del primo, è possibile una dilazione per i necessari tempi di allestimento.

Negli ultimi anni il numero di voli sanitari si è attestato su circa 400 interventi/anno, comprendendo i trasporti di pazienti in IPV (imminente Pericolo di Vita) ed i trasporti di organi.

Numerosi sono anche i voli verso l’estero; merita di essere citato il volo più lungo, verso Shangai, per il rimpatrio di un connazionale. La pianificazione della missione è stata impegnativa ed ha previsto l’impiego di due equipaggi ed una organizzazione particolarmente complessa: un primo equipaggio è partito alla volta di Shangai con un volo di linea, l’equipaggio di volo ha pianificato il volo, con un VC-900B, prevedendo uno scalo tecnico a Novosibirsk per poi proseguire a destinazione. Giunti a Shangai il primo equipaggio, già sul posto, ha effettuato la missione di rimpatrio mentre l’equipaggio impegnato nel volo di andata è tornato in Italia con un volo di linea.

Gli equipaggi sono costituiti da un pilota Capo Equipaggio, un copilota, un Tecnico di Volo (TEV) ed un Assistente di Volo (AV). Il TEV assicura la prontezza dell’aeromobile mente l’AV cura l’allestimento del velivolo, l’imbarco del personale, la sistemazione in sicurezza dello stesso e fornisce le necessarie informazioni relative alle procedure di sicurezza.

Mezzi

I due gruppi di volo si differenziano per gli aeromobili in dotazione:

• 93° Gruppo: VC-900B (Falcon 900 EASY) e VH-139 (Agusta Westland 139)
• 306° Gruppo: VC-50 (Falcon 50) e VC-319A (Airbus A-319)

In tutti i casi si tratta di aeromobili costruiti su specifiche civili, con minime integrazioni specifiche della Forza Armata.

VC-900B “Falcon 900” (foto di Leonardo Ferrazzi)

In modo particolare il VC-900B è dotato di strumentazione digitale (Glass Cockpit) con schermi multifunzione a colori riconfigurabili e di sistema di proiezione dati di volo e navigazione (HUD Head Up Display) per il pilota; il sistema di navigazione permette la massima semplicità e rapidità nella pianificazione della missione. Come sistema di sicurezza aggiuntivo sono presenti una serie di telecamere che permettono al pilota di controllare l’esterno del velivolo tanto a terra quanto in volo.

Aspetti tecnico – logistici

Interno non allestito del VC-900B “Falcon 900” (foto Lorenzo Spinelli)

La gestione di una flotta eterogenea, quale è quella del 31° Stormo, pone alcuni problemi non comuni in Forza Armata: il Servizio Efficienza Aeromobili (SEA) deve garantire la disponibilità degli aeromobili per una molteplicità di compiti, con una attenta pianificazione delle operazioni di manutenzione ordinaria (legata alle scadenze di impiego) e straordinaria/correttiva.

VC-50 “Falcon 50” (foto di Leonardo Ferrazzi)

La manutenzione viene effettuata da specialisti dell’Aeronautica Militare supportati direttamente dalle ditte costruttrici; in modo particolare, visto l’impiego intensivo del VC-50 e VC-900B, è presente una rappresentanza tecnica della Dassault che coadiuva il personale militare nelle operazioni di manutenzione.

Le manutenzioni periodiche più approfondite, che comportano importanti interventi sulla struttura e sui sistemi dell’aeromobile, vengono eseguite direttamente nella sede della ditta costruttrice a Parigi (F). In modo particolare è da rilevare come la flotta dei Falcon dell’AM sia quella che ha accumulato il maggior numero di ore di impiego e quindi viene presa dalla ditta costruttrice come riferimento per l’aggiornamento della manualistica e delle procedure d’impiego e manutenzione.

La formazione del personale (di terra e navigante) viene effettuata a Ciampino e presso le ditte costruttrici.

Allestimento del velivolo

Tanto il VC-50 che il VC-900B possono essere rapidamente configurati installando una o più barelle (per impieghi MEDEVAC fino a 2 sul VC-50 e fino a 4 sul VC-900). L’allestimento sul VC-50, velivolo decisamente più datato e di minori dimensioni, è più basico di quello previsto sul VC-900B ma ugualmente funzionale. In tutti i casi le barelle vengono sistemate su di un apposto supporto che va ad ancorarsi alle guide di ancoraggio dei sedili (avendo cura di abbattere gli schienali o rimuovere i sedili completi).

In modo particolare il VC-900B può imbarcare fino a 4 kit “LifePort PLUS” (Patient Loading Utility System ancorabili a pavimento); i kit sono di fatto piattaforme su cui viene montata la barella aeronautica e sono complete di bombole di ossigeno, compressore d’aria, aspiratore e punti di erogazione gas specifici e di prese elettriche.

Per il VC-50 le attrezzature (ossigeno, aspiratore, ecc.) sono ospitate in un “contenitore” separato.

L’accesso alla cabina presenta spazi di manovra minimi; è necessario rimuovere la parete immediatamente a poppa del portellone di imbarco per consentire l’inserimento della barella
(foto di Leonardo Ferrazzi)

L’impianto elettrico del velivolo permette di disporre di corrente 230 V CA generata per mezzo di un inverter. In aggiunta al kit base, se sono necessari altre attrezzature, può essere imbarcato un “rack” comprendente i principali dispositivi di monitoraggio e di supporto vitale. L’attrezzatura sanitaria è in carico all’infermeria dello Stormo che ne garantisce l’efficienza e il corretto rispetto delle scadenze manutentive.

I dispositivi medici imbarcati, anche quelli di provenienza esterna, non hanno mai generato interferenze di alcun tipo con la strumentazione ed i sistemi di bordo del velivolo.

L’imbarco dei kit di trasporto paziente, ovvero del paziente barellato (con barella “a cucchiaio” per il successivo trasferimento sulla barella già installata), comporta la rimozione di alcune parti degli arredi posti in prossimità della porta di accesso per permettere l’accesso in cabina.

Per il trasporto organi si utilizzano contenitori isolati termicamente e non sono necessari allestimenti particolari; in genere il trasporto organi viene effettuato senza personale sanitario di scorta.

Eventuali residui/oggetti caduti sulla pista durante le operazioni a terra devono essere attentamente raccolti in modo da evitare possibili danni da corpi estranei (FOD Foreign Object Damage) al velivolo o ai motori. Un piccolo danno, apparentemente trascurabile, necessita comunque di un’attenta valutazione che può ritardare di parecchio il volo.

Giunti a destinazione il paziente viene sbarcato e affidato all’organizzazione ricevente; il personale sanitario di scorta provvede al rientro in sede in autonomia una volta consegnato il paziente all’ospedale di destinazione. Il velivolo diviene nuovamente disponibile per un’altra missione e, spesso, già durante il volo di rientro a Ciampino; è stato riassegnato ad altro intervento.

Tipologie di intervento

Dal sito web dell’Aeronautica Militare si legge: la 46ª Brigata Aerea è operativa 365 giorni l’anno 24 ore il giorno e impiega i suoi uomini e i suoi velivoli in ogni parte del mondo in molteplici attività di istituto. Tali attività comprendono:

• Aviosbarco;
• Aviolancio di personale e materiale;
• Trasporto materiali, mezzi ed equipaggiamenti;
• Trasporto sanitario d’urgenza;
• Trasporto organi per trapianto;
• Trasporto personale biocontaminato;
• Aerosgombero sanitario;
• Supporto equipe mediche;
• Supporto Gruppo di Chirurgia d’Urgenza dell’Ospedale di Pisa;
• Supporto alla Protezione Civile;

Organizzazione

La 46^a Brigata Aerea “Silvio Angelucci” è da decenni di base sull’aeroporto di Pisa ed è articolata su 3 gruppi di volo (2°, 50°, 98°). Ai reparti di volo si affianca il CAE (Centro Addestramento Equipaggi) con le linee di addestramento del personale (navigante e non) e le linee manutentive di 1° e 2° livello. Per l’addestramento dei piloti il reparto si avvale di simulatori di volo “full motion” mantenuti ad un elevato grado di aggiornamento.

Mezzi

Il 98° Gruppo è dotato di C-27J Spartan mentre il 2° Gruppo e il 50° Gruppo sono dotati di C-130J Super Hercules. I C-130J sono nella versione “normale”, nella versione -30 a fusoliera allungata di circa 4,6 m e nell’allestimento “tanker” (KC-130J) per il rifornimento in volo di velivoli ed elicotteri con il sistema “probe-drogue”.

I velivoli hanno dato ampia dimostrazione di elevatissima efficienza e flessibilità d’impiego, riuscendo a soddisfare le numerose sfaccettature dell’impiego operativo anche su teatri “caldi” (Iraq e Afghanistan) con operazioni da piste semipreparate a quote elevate ed alte temperature (fattori che fortemente penalizzano le prestazioni).

La strumentazione di entrambi i velivoli è completamente digitale (Glass Cockpit), sono dotati di “visori a testa alta” (Head Up Display) per la proiezione dei dati di volo in asse con la linea di vista del pilota e sono abilitati all’impiego degli occhiali da visione notturna (NVG Night Vision Goggles). In condizioni di visibilità marginali quest ultimo accessorio può risultare veramente utile per avere un migliore controllo della situazione.

Per le operazioni di trasporto di autoambulanze si utilizzano unicamente i velivoli C-130J (o C-130 J-30) per ragioni di volumetria interna, poiché il C-27J è meno capiente. Col C-27J vengono però eseguiti trasporti di pazienti barellati o con ambulanze di dimensioni più contenute.

Aspetti tecnico – logistici

La manutenzione

La comprovata affidabilità di un vero mito della storia dell’aviazione, quale è il C-130, deve essere mantenuta ai massimi livelli, per garantire sicurezza nelle operazioni e pronta disponibilità di mezzi. I velivoli sono sottoposti a scrupolose operazioni di manutenzione (anche se esteriormente l’aspetto dei velivoli può trarre in inganno) con la verifica regolare dei componenti strutturali e degli impianti/sistemi di bordo.

La corretta pianificazione delle operazioni manutentive permette di avere sempre un velivolo disponibile per i voli sanitari, senza incidere in modo imprevisto sulla normale attività operativa.

È utile precisare che è una prassi assolutamente normale, date le differenti scadenze manutentive tra struttura e propulsore, che nel corso della vita operativa all’aeromobile vengano sostituiti più volte i propulsori.

Svolgimento della missione

La missione inizia con l’allertamento dell’equipaggio, l’approntamento finale del velivolo e la stesura del piano di volo (rotte, quote, aeroporti principali ed alternati in caso di imprevisti, condizioni meteo, stima dei consumi di combustibile, ecc.).

L’equipaggio è costituito da un Pilota Capo Equipaggio, un Co-Pilota e 2 Operatori di Bordo (addetti alla sistemazione del carico).

Giunti in aeroporto vi è un primo contatto con l’equipaggio dell’autoambulanza nel quale si acquisiscono i dati ponderali del veicolo, si ricevono le informazioni e la documentazione dettagliata da parte del personale di scorta circa le specifiche necessità del paziente e si forniscono le istruzioni necessarie circa le procedure di emergenza (particolarmente riferite al caso di abbandono rapido del velivolo a terra) nonché il comportamento da tenere durante il volo.

L’autoambulanza viene caricata dalla rampa posteriore a cura degli OB che provvedono a posizionarla in modo tale da garantire il corretto bilanciamento del velivolo (v. Box) e la assicurano al pavimento del vano di carico. L’altezza massima consentita è di 2,70 m e bisogna prestare attenzione agli ingombri reali che si presentano durante la percorrenza della rampa di carico inclinata; l’altezza minima da terra e gli sbalzi devono essere attentamente controllati durante la manovra (v. figura a completamento dell’argomento bilanciamento).

L’autoambulanza viene di norma caricata in retromarcia per facilitare un più veloce sbarco una volta a destinazione; nel caso in cui sia invece da trasbordare unicamente il paziente è necessario caricarla a marcia avanti, in modo da lasciare le porte posteriori verso la rampa di carico.

Il veicolo viene assicurato per mezzo di 4 catene, tese da opportuni tenditori, che vanno ad abbracciare elementi strutturali del veicolo (assali, balestre) e si agganciano agli anelli fermacarico presenti sul pavimento del vano di carico. Le catene devono essere posizionate in modo simmetrico, devono essere in numero pari e disposte a “X” (dai quattro vertici del veicolo) in modo da garantire la massima stabilità del carico. Il sistema di ancoraggio così configurato permette di trattenere il carico per accelerazioni di 3 g verso l’avanti, 1,5 g verso il retro e trasversalmente e 2 g verso verticalmente l’alto. L’inviluppo di volo del velivolo consente un massimo fattore di carico pari a 3 g positivi (non ammette fattori di carico negativi se non per raffiche di vento). Il fattore di carico reale deve tuttavia tener conto di diversi fattori, primo fra tutti il peso del velivolo nella specifica configurazione di carico (combustibile compreso); peso elevato e alta quota limitano notevolmente i fattori di carico.

L’aeroplano in volo deve trovarsi in condizioni di equilibrio rispetto al proprio baricentro (CG), banalmente può essere pensato come un’altalena (o bilancia) che deve essere e rimanere in equilibrio.

Ci si interessa principalmente della disposizione dei carichi lungo l’asse longitudinale (x) del velivolo in quanto è la condizione che pone maggiori rischi, potendo portare l’aeromobile in condizioni di volo incontrollabili (o semplicemente pesantemente influenzarne le prestazioni); concettualmente è esattamente come rispettare i carichi sugli assi previsti per gli autoveicoli.

Per realizzare questo equilibrio è necessario che il CG del velivolo, in ogni possibile condizione di carico, si posizioni entro limiti ben definiti dal costruttore dell’aeromobile; questi limiti non sono fissi ma variano in funzione del peso reale del velivolo caricato e possono in primissima approssimazione essere ipotizzati nella parte centrale della corda alare (la corda alare è il segmento che misura la distanza tra il bordo d’attacco del profilo alare ed il suo bordo d’uscita.

Il velivolo è caratterizzato da un peso a vuoto ed una corrispondente posizione del CG, ricavato da una pesata effettuata in condizioni standard. Aggiungendo carichi e conoscendone il posizionamento si può calcolare con precisione la nuova posizione del CG per confrontarla coi limiti ammessi per il peso in essere.

Per il corretto posizionamento dei carichi sui fianchi della fusoliera sono indicate le distanze (LS – Loading Station) da un punto convenzionale di riferimento rispetto al quale eseguire i calcoli; le LS hanno una relazione con le “Stazioni” di fusoliera che identificano gli elementi strutturali. Convenzionalmente le misure lineari sono espresse in pollici (1 in = 25,4 mm) ed i pesi (carichi) in libbre (1 lb = 0,454 kg, o più correttamente, 1 lb = 4,45 N).

Nel caso in esame, verificata la massa massima dell’ambulanza dalla carta di circolazione o dalla targhetta identificativa, viene ipotizzato tutto il carico concentrato nel baricentro del veicolo che viene stimato a metà del passo. In casi più complessi, tipicamente operativi, si possono utilizzare i carichi massimi sugli assi ovvero eseguire una pesta del veicolo prima dell’imbarco. Con questo dato si può risalire al posizionamento desiderato del carico utilizzando i riferimenti indicati sul rivestimento interno di fusoliera.

Questo è un caso particolarmente semplice, ma le cose si complicano non poco quando si devono imbarcare carichi molto diversi e con un baricentro difficilmente identificabile.

Per i calcoli relativi al centraggio l’OB si avvale di tabelle e grafici presenti nei manuali di carico (“dash 5” e “dash 9”), di regoli calcolatori specifici per ogni velivolo o di un calcolatore di bordo specifico per lo scopo.

Una volta scaricata l’ambulanza, potrebbe essere opportuno eseguire una nuova verifica analitica del CG, considerando il peso di combustibile consumato nel caso in cui si evidenziassero difformità da quanto preventivato.

È facile capire (ma non è questo il caso) come le missioni di aviolancio provochino variazioni repentine del posizionamento del CG dovute allo spostamento del carico lungo la fusoliera sulle “roll strips” (rotaie a rulli).

Autore: Leonardo Ferrazzi

Ringraziamenti

Si ringraziano:

• L’Ufficio Generale del Capo di Stato Maggiore, 2° Ufficio “Pubblica Informazione – Relazioni con i media giornalistici”, nella persona del Ten. Simone Antonetti
• Il 31° Stormo, nelle persone del Col. A.A.r.n.n. Pil. Dimitri Pasqualetti, del Cap. A.A.r.n.n. Pil. Daniele Sgambati, del Cap. A.A.r.n.n. Pil. Ida Casetti, del Ten. Francesco Botrugno
• La 46^a Brigata Aerea, nelle persone del Gen B. A. A.A.r.n.n. Achille Cazzaniga e del Ten. Col. Pompilio Sammaciccio